Οι ''Μένουμε Θεσσαλονίκη'' για τα λεωφορεία που προτίθεται να αγοράσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης

Από τον Φεβρουάριο του 2018, οπότε και το συνταγματικό δικαστήριο της Λειψίας στην Γερμανία επέτρεψε στα γερμανικά κρατίδια να εφαρμόσουν αυστηρότερες απαγορεύσεις στην χρήση οχημάτων diesel, o δρόμος άνοιξε για την σταδιακή απόσυρση όλων των οχημάτων τύπου Euro 4 από τις μεγάλες γερμανικές πόλεις.

Ήδη ορισμένες τα έχουν απαγορεύσει -εξάλλου, η επιδότηση στην χρήση της ηλεκτροκίνησης είναι ένα γενικό αίτημα του «λόμπι» της πράσινης βιομηχανίας, που στην Γερμανία είναι πολύ ισχυρό.

Σε αυτό το πλαίσιο δραστηριοποιείται και η ελληνογερμανική συνέλευση συνεργασίας στην τοπική αυτοδιοίκηση, που αποτέλεσε και τον δίαυλο συμφωνίας Θεσσαλονίκης – Λειψίας για την περίφημη αγορά 50 λεωφορείων Diesel 4 με κόστος 11.500ευρώ/ένα.

Τα οχήματα είναι φτηνά γιατί είναι παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, και οι Γερμανοί χρησιμοποιούν τέτοια σχήματα συνεργασίας όπως αυτό που έστησε ο Χανς Γιοακείμ Φούχτελ πριν από μερικά χρόνια στη χώρα μας, προκειμένου να ξεφορτωθούν τον παρωχημένης τεχνολογίας στόλο τους.

Υπό κανονικές συνθήκες, η αγορά αυτή δεν θα ήταν συμφέρουσα για τον Δήμο Θεσσαλονίκης. Μια επένδυση σε φτηνά, μεταχειρισμένα οχήματα κινδυνεύει να πέσει έξω από την απότομη αύξηση του κόστους συντήρησης που κάθε όχημα επιφυλάσσει στον κάτοχο του όταν βαδίζει σιγά σιγά προς το τέλος του κύκλου ζωής του.

Επίσης, το ρίσκο έχει να κάνει και με την πιθανότητα να έχουμε αυστηρότερα μέτρα για τα οχήματα που κυκλοφορούν από την ίδια την Ε.Ε. σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, κάτι που θα οδηγούσε στην απαγόρευση κυκλοφορίας των οχημάτων Euro4 και στην Ελλάδα, και άρα στην αχρήστευση οχημάτων που αγοράστηκαν αρκετά πρόσφατα.

Όμως ο ΟΑΣΘ καταρρέει και βρίσκεται υπό εκκαθάριση, η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας δεν έχει επί της ουσίας Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, και το τοπίο στο κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης είναι βομβαρδισμένο -με την διαχρονική ανημποριά του αθηνοκεντρικού κράτους να συμπληρώνει ένα σκηνικό όπου όλοι, κράτος και συνεταιριζόμενοι ιδιώτες, δοκιμάστηκαν στην πράξη και κρίθηκαν «λίγοι».

Το κενό αυτό σηματοδοτεί μια τεράστια κρίση στην πόλη -η ποιότητα των μετακινήσεων είναι εξαιρετικά χαμηλή ακόμα και σε σχέση με αντίστοιχα παραδείγματα της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής.

Ταυτόχρονα όμως επιτρέπει στον Δήμο να λάβει πρωτοβουλίες.

Εκείνη του Δήμου, επομένως, κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, και είναι κάτι για το οποίο η δημοτική παράταξη Μένουμε Θεσσαλονίκη πίεζε ήδη από το 2014 την τοπική αρχή:

Για τα επιτακτικά ζητήματα που έχουν να κάνουν με ζωτικές ανάγκες της πόλης, λέγαμε στον τότε Δήμαρχο, απαιτείται και ένας «θεσμικός ακτιβισμός», το να διεκδικεί ο Δήμος από το κράτος μεγαλύτερο μερίδιο ευθυνών, και να κινείται πιο άμεσα από αυτό για την επίλυση των συλλογικών αναγκών της τοπικής κοινωνίας.

Σε αντίθεση με τον προηγούμενο Δήμαρχο, που μας απαντούσε «εγώ είμαι με το γκουβέρνο», ο τωρινός δείχνει να έχει καλύτερα αντανακλαστικά. Και θα ήταν μικροπρέπεια για εμάς που τονίζουμε την αναγκαιότητα τέτοιων πρωτοβουλιών εδώ και έξι χρόνια, να τις καταγγέλλουμε τώρα μόνο και μόνο επειδή ο Κ. Ζέρβας είναι δήμαρχος και εμείς, αντιπολίτευση.

Η διαχείριση του ζητήματος, ωστόσο, παραμένει προβληματική. Κατ αρχάς, θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι η αγορά είναι συμφέρουσα: Σε τι κατάσταση είναι τα οχήματα, για να πωλούνται έναντι 11.500 ευρώ/ένα; Μήπως συνυπολογίζοντας το κόστος συντήρησής τους θα βγουν πολύ ακριβότερα από την αρχική τιμή; Για πόσο θα μπορούν να λειτουργούν ώστε να αποσβέσουν την αγορά τους; Υπάρχει η δυνατότητα μεταπώλησής τους σε άλλη χώρα, με χαλαρότερη περιβαλλοντική νομοθεσία, όταν και εάν ο οργανισμός καταφέρει να θέσει τέλος στην έκτακτη ανάγκη εξυπηρέτησης των Θεσσαλονικέων; Ο Δήμος θα πρέπει να τα ξέρει αυτά πριν προχωρήσει στην αγορά.

Ύστερα υπάρχει ζήτημα επί της διαδικασίας· ο δήμαρχος σε κεντρικά ζητήματα δείχνει να επιλέγει να πολιτεύεται παρακάμπτοντας το Δημοτικό Συμβούλιο. Προτιμάει να διαρρέει τις πρωτοβουλίες του στα ΜΜΕ, από το να τις ανακοινώνει ενώπιον του Σώματος, κι ας έρχεται το τελευταίο προ τετελεσμένων. Έτσι γλυτώνει πολύ από τον «πολιτικό θόρυβο» της αντιπολίτευσης, που τον θεωρεί αντιπαραγωγικό, και παράλληλα καταφέρνει να επικοινωνεί στην κοινή γνώμη της πόλης την εικόνα ενός υπερδραστήριου τοπικού άρχοντα. Πάει ο καιρός των εκκλήσεων για συναίνεση και των υποσχέσεων για μια διοίκηση που θα είναι ανοιχτή στην καλόπιστη αντιπολίτευση. Τώρα, βοηθούντων και των δημοσκοπήσεων που καταγράφουν μεγάλη απήχηση στην πόλη, είναι η ώρα του βοναπαρτισμού, δηλαδή των προσωποπαγών πολιτικών. Κάπως έτσι ο Δήμαρχος μάς έψεξε που θέσαμε ζήτημα πληροφόρηση του δημοτικού συμβουλίου, λέγοντας ότι δεν διαβάζουμε τις συνεντεύξεις του στον τύπο…

Τέλος, τίθεται ζήτημα γενικότερης στρατηγικής: Η παρέμβαση του Δήμου στον ΟΑΣΘ μπορεί να αποβεί θετική, μόνο αν γίνεται στο πλαίσιο ενός ευρύτερου σχεδίου για την αναβάθμιση των συγκοινωνιών στην πόλη. Ειδάλλως τα 50 λεωφορεία, θα γίνει η εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα, το κράτος θα σώσει την παρτίδα προσωρινά, και θα συνεχίσουν τα πάντα να κινούνται το ίδιο μίζερα όπως πριν. Γι? αυτό και θα πρέπει να προχωρήσει ένα βήμα παραπέρα στην πρωτοβουλία του. Όχι απλά να «βάλει πλάτη», αλλά να επιβάλλει έναν ευρύτερο εκσυγχρονισμό του ΟΑΣΘ: Ανασχεδιασμός των δρομολογίων (ιδίως στο κέντρο που η κατάσταση είναι χαοτική, και περνούν ένα σωρό γραμμές που θα μπορούσαν να τακτοποιηθούν σε δυο μεγάλους σταθμούς μετεπιβίβασης, στην ΔΕΘ και τον Σταθμό), αγορά ηλεκτρικών λεωφορείων (που την στηρίζουν πάμπολλα προγράμματα), ψηφιοποίηση των υπηρεσιών κ.ο.κ.

Η παρέμβαση του Δήμου στο τοπίο των συγκοινωνιών, μπορεί να ιδωθεί ως αποφασιστικό βήμα για την «δημοτικοποίηση» του οργανισμού. Που μπορεί να εξυγιανθεί μόνον αν εγκαταλείψει το κρατικίστικο, υπεργραφειοκρατικό του μοντέλο και μετεξελιχθεί σε μια κοινοπραξία κοινής ωφέλειας. Ούτως ή άλλως, η κρίση από την πανδημία του κορωνοϊού κατέδειξε πόσο γυμνός είναι ο βασιλιάς της υπερπαγκοσμιοποίησης και των νεοφιλελεύθερων πολιτικών της, που καλούν στην ιδιωτικοποίηση των πάντων μέχρι να πέσει το πρώτο φτάρνισμα.

Αν ο ΟΑΣΘ χρειάζεται επανεκκίνηση, ο Δήμος μπορεί να πάρει μια πρωτοβουλία για την μετεξέλιξή του σε ένα σύγχρονο οργανωτικό σχήμα: Οι υποδομές υπάρχουν στην πόλη, ώστε να αναπτυχθεί ακόμα και εφαρμοσμένη έρευνα επί των μέσων μαζικής μεταφοράς, παράγοντας λογισμικά λειτουργίας, ή εξελίσσοντας επί τόπου την αντιρρυπαντική τεχνολογία. Γιατί αυτά να γίνονται σε άλλες πόλεις και σε άλλες χώρες, ενώ η Θεσσαλονίκη κι η Ελλάδα να περιμένουν ακόμα στην στάση μήπως και έρθει το λεωφορείο;

 

Θεσσαλονίκη 12 Μαΐου 2020

 

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ  Ζέρβας για την αγορά αστικών λεωφορείων : «Αναδείξαμε το θέμα του ΟΑΣΘ, μιλάμε με πράξεις».