Η απουσία εθνικής στρατηγικής ανάπτυξης των εμπορευματικών συνδυασμένων μεταφορών και όλου του φάσματος των υποδομών, που τις συνοδεύουν, όπως οι λιμένες και η ανταγωνιστική υστέρηση της Ελλάδας στο επίπεδο των Logistics σε διεθνές επίπεδο, αναδείχθηκαν μεταξύ άλλων κατά τη διάρκεια των εργασιών του 15ου Πανελληνίου Συνεδρίου Logistics στη Θεσσαλονίκη.
Όπως επισήμανε ο Πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρίας Logistics Βορείου Ελλάδος και Καθηγητής του ΑΠΘ, κ. Ελευθέριος Ιακώβου, ο κλάδος της εφοδιαστικής στη χώρα μας, παρά την ραγδαία ανάπτυξη που παρουσίασε την τελευταία δεκαετία (μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 19,68% την περίοδο 1998-2008) αντιμετωπίζει τις συνέπειες της ύφεσης (Πηγή: Κλαδική μελέτη ICAP, 2011).
Έτσι τα τελευταία χρόνια η αγορά κινήθηκε πτωτικά, παρουσιάζοντας μείωση κατά 6,1% το 2009, σε σχέση με το 2008 και πτώση της τάξης του 7% το 2010, σε σχέση με το 2009. Δυσχέρειες προκαλούν η υστέρηση της χώρας σε υποδομές (σιδηροδρομικό και δευτερευόντως οδικό δίκτυο, έλλειψη εμπορευματικών κέντρων) αλλά και η απουσία αποτελεσματικού χωροταξικού σχεδίου που θα καθορίζει τις χρήσεις γης.
Τα παραπάνω αρνητικά δεδομένα επιβεβαιώνονται από έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, η οποία για πρώτη φορά το 2007 αξιολόγησε χρησιμοποιώντας ποσοτικούς όσο και ποιοτικούς δείκτες την αποδοτικότητα των συστημάτων Logistics για 150 χώρες εισάγοντας το δείκτη Logistics Performance Index και ακολούθησε με επικαιροποιημένη μελέτη το 2010. Ενώ η μελέτη του 2007 καταδείκνυε την ηγετική θέση της Ελλάδας στον ευρύτερο χώρο της Ν.Α. Ευρώπης (τότε στην 29η θέση), με το κατρακύλισμα της χώρας κατά 25 θέσεις (σήμερα στην 54η) τα πρωτεία σήμερα στην περιοχή απέκτησε η Τουρκία όντας στην 39η θέση. Μάλιστα η έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας τεκμηριώνει τη στενή σχέση μεταξύ απόδοσης του συστήματος Logistics και άμεσων ξένων επενδύσεων.
Με βάση αυτό το σκεπτικό, χώρες με καλής ποιότητας συστήματα Logistics και εφοδιαστικά δίκτυα υψηλής αξίας προσελκύουν ξένες επενδύσεις με εξαγωγικούς προσανατολισμούς.
Ο κ. Ιακώβου υπογράμμισε ότι απαιτείται εθνική στρατηγική που θα οδηγήσει στην αναβάθμιση της χώρας, όχι φυσικά μόνο σε επίπεδο δεικτών, αλλά και ουσιαστικά στο διεθνές ανταγωνιστικό περιβάλλον. Ακόμη, θα πρέπει να συνεχισθεί η προσπάθεια προσέλκυσης «διεθνών παικτών», όπως της COSCO για την πραγματική αξιοποίηση του δυναμικού της χώρας. Έρευνα για την απελευθέρωση των μεταφορών Κατά τη διάρκεια των εργασιών του Συνεδρίου παρουσιάστηκε έρευνα του Τμήματος Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων Α-ΤΕΙ Θεσσαλονίκης (Παράρτημα Κατερίνης), η οποία καταγράφει τους πρώτους κραδασμούς και συνέπειες από την απελευθέρωση των οδικών μεταφορών (Ν. 3887/2010).
Όπως τόνισε ο εργαστηριακός συνεργάτης του Τμήματος Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων κ. Χ. Βρόντος, βάσει του νέου νόμου οι οδικές μεταφορές εισήλθαν σε μεταβατική πορεία έως την 30/6/2013, ημερομηνία έως την οποία θα πρέπει όλοι οι οδικοί μεταφορείς να έχουν μετατραπεί σε ΕΠΕ ή ΑΕ.
Τα βασικά σημεία στα οποία αντιδρούσαν οι μεταφορείς ήταν αφενός η απαξίωση των αδειών ΦΔΧ υψηλής αγοραίας αξίας, που κατείχαν και αφετέρου η απαίτηση σύστασης ΑΕ ή ΕΠΕ και όχι κάποιας απλούστερης εταιρικής μορφής. Έτσι φοιτητές του Τμήματος κατέγραψαν τις απόψεις και τις πρωτοβουλίες των οδικών μεταφορέων (σε δείγμα έρευνας 312 ατόμων από 1/8/2011-30/9/2011), ενώ έλαβαν μέρος μεταφορείς κάθε μορφής (μεμονωμένοι αυτοκινητιστές ή εκπρόσωποι εταιριών) με έδρα στα περισσότερα διαμερίσματα της Ελλάδας, με αντικείμενο τις νομαρχιακές, εθνικές και διεθνείς μεταφορές, διαθέτοντας ή μη αποθηκευτικούς χώρους για παροχή υπηρεσιών αποθήκευσης.
Συνοπτικά τα αποτελέσματα της έρευνας είναι τα εξής:
– Η πλειοψηφία των οδικών μεταφορέων γνώριζε για την απαίτηση απελευθέρωσης των ΟΕΜ (οδικές εμπορευματικές μεταφορές) τουλάχιστον από 10ετίας, καθώς επίσης στην πλειοψηφία τους οι μεταφορείς γνώριζαν ότι η νέα νομοθεσία βασίζεται σε κανονισμό της ΕΕ.
– Οι περισσότεροι μικρομεταφορείς είναι επιφυλακτικοί σε συνεργασίες -συνέργειες, ενώ οι οργανωμένες επιχειρήσεις δεν έχουν προβεί ούτε προτίθενται να προβούν σε συνεργασίες με άλλους μεταφορείς.
– Ένα σημαντικό ποσοστό των μεταφορέων πιστεύει /ελπίζει ότι είναι δυνατόν να μην εφαρμοστεί τελικά ο νέος νόμος.
– Υπάρχει έντονη πεποίθηση ότι οι μεγάλες ελληνικές μεταφορικές εταιρείες αποτελούν κίνδυνο για τους μικρούς μεταφορείς, ενώ οι περισσότεροι εκτιμούν ότι οι σημαντικές ξένες επιχειρήσεις του κλάδου δεν θα κυριαρχήσουν στην ελληνική αγορά.
– «Δεν σκέφτομαι να εγκαταλείψω το επάγγελμα λόγω της κρίσης» ήταν η απάντηση των περισσοτέρων μεταφορέων.
– Κάποιοι μεταφορείς – κυρίως από τη Βόρεια Ελλάδα – έχουν ήδη δημιουργήσει εταιρείες στη Βουλγαρία, ενώ η πλειοψηφία θεωρεί απίθανο να προβεί σε παρόμοια κίνηση.
– Η πλειονότητα υποστηρίζει επίσης ότι τα κόμιστρα όπως είναι διαμορφωμένα σήμερα δεν είναι ικανοποιητικά για τους μεταφορείς, ενώ εκτιμάται πως μετά την καταληκτική ημερομηνία του νόμου οι τιμές κομίστρων θα μειωθούν.
– Ελάχιστοι μεταφορείς δήλωσαν ότι δεν έχουν προβεί σε ακριβή κοστολόγηση του μεταφορικού έργου που προσφέρουν.
– Ως κυριότερα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα τους οι μεταφορείς υπέδειξαν: τη συνέπεια, την προσφορά υπηρεσιών αποθήκευσης, τη διάθεση μεγάλου στόλου φορτηγών, ενώ ως λιγότερο σημαντικό πλεονέκτημα έκριναν τις πιστοποιήσεις παρεχομένων υπηρεσιών.
Από την πλευρά του και ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς, κ. Ιωάννης Σιαμάς, υπογράμμισε το μηδενικό αποτέλεσμα στην ανάπτυξη της αγοράς μεταφορών, που επιτεύχθηκε προσώρας από την απελευθέρωση, που αφορά στα φορτηγά Δ.Χ.. Έτσι είναι ελάχιστες οι νέες εταιρίες μεταφορών, οι οποίες έχουν δημιουργηθεί αξιοποιώντας το νέο θεσμικό καθεστώς, ενώ παράλληλα η ύφεση έχει οδηγήσει πολλές επιχειρήσεις σε κατακόρυφη μείωση τζίρου, δρομολογίων, ακόμη και σε ακινησία φορτηγών οχημάτων.
Μάλιστα εκτιμάται πως δεν έχουν δημιουργηθεί παραπάνω από 50 μεταφορικές εταιρίες πανελλαδικά, με το νέο καθεστώς. Αντίθετα, κατά τον ίδιο, το δημόσιο εξαιτίας της συρρίκνωσης του μεταφορικού έργου χάνει έσοδα στο δημοσιονομικό σκέλος, καθώς λιγότερες μεταφορές σημαίνουν περιορισμένοι πρόσοδοι στα κρατικά ταμεία από τα διόδια (όπου εισπράττει το κράτος τα διόδια) και από τα καύσιμα, που χρησιμοποιούνται και ενσωματώνουν ιδιαίτερα υψηλούς φόρους.
Λιμενική Εγνατία Παράλληλα στα συμπεράσματα του Συνεδρίου περιλαμβάνονται και τα εξής:
– Η ανάγκη δημιουργίας ενός φορέα που θα έχει τον κεντρικό συντονισμό λειτουργίας των τεσσάρων λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας (Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας), που τα αποκαλούν πλέον και “λιμάνια της Εγνατίας οδού”. Προτεραιότητα ενίσχυσης έχουν τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας, που καταγράφουν ανεκμετάλλευτο αναπτυξιακό απόθεμα. Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με την περιοχή του Μπουργκάς της Βουλγαρίας αξιοποιείται ελάχιστα, ενώ το λιμάνι Ηγουμενίτσας δύναται να διαδραματίσει ακόμα πιο σημαντικό ρόλο στην εξαγωγή φορτίων από την Τουρκία προς χώρες της ΕΕ και κυρίως προς τη Γαλλία.
– Έμφαση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, προκειμένου σταδιακά να αποτελέσει κέντρο Logistics, αλλά και μια ισχυρή βάση για προσέγγιση κρουαζιερόπλοιων. Επιπλέον απαιτείται παραχώρηση μέρους των δραστηριοτήτων του λιμανιού, κυρίως της διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων, σε ισχυρούς ιδιώτες, οι οποίοι αξιοποιώντας και το διεθνές δίκτυο τους, θα δώσουν τη δυνατότητα για κατακόρυφη αναβάθμιση των δυνατοτήτων του ΟΛΘ. Για μια τέτοια παραχώρηση απαιτείται η σύμφωνη γνώμη και των πολιτών της Θεσσαλονίκης.
– Δημιουργία cluster Logistics στη Θεσσαλονίκη, με τη συμμετοχή Πανεπιστημίων, του Ινστιτούτου Μεταφορών, της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, των ναυτιλιακών εταιρειών και του ΟΛΘ.
Το 15ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics πραγματοποιήθηκε μαζί με το εναρκτήριο διεθνές 1st Southeast European Congress on Supply Chain Management στη Θεσσαλονίκη στις 11-12 Νοεμβρίου 2011. Φορέας διοργάνωσης των δύο Συνεδρίων ήταν η Ελληνική Εταιρεία Logistics (EEL) Βορείου Ελλάδος. Tα Συνέδρια ήταν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Εξωτερικών, της Αλεξάνδρειας Ζώνης Καινοτομίας Α.Ε., της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, του Δήμου Θεσσαλονίκης, του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε., του Εμπορικού & Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσ/νίκης (ΕΒΕΘ), του Ελληνικού Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ), του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος (ΣΒΒΕ), του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ), του Συνδέσμου Εταιρειών Πληροφορικής Βορείου Ελλάδος (ΣΕΠΒΕ), του Ελληνοτουρκικού Επιμελητηρίου Βορείου Ελλάδος, του Ελληνοϊταλικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ). Το συντονισμό της διοργάνωσης των δύο Συνεδρίων ανέλαβε η εταιρεία ARTION Conferences & Events.
σχετικά νέα
Διαβάστε όλα τα τελευταία νέα | Ενημερωθείτε
